| La guida Calma riduce Rumore Inquinamento e Consumi |
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| Giovedì 10 Settembre 2009 17:02 |
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LA GUIDA CALMA RIDUCE RUMORE INQUINAMENTO E CONSUMI Dal 70 al 90 % della popolazione delle grandi cittàin Germania abita in Zona 30. Oltre 17.000 Zone 30 realizzate in Germania e si tratta di “zoneâ€Â, ossia spesso interi quartieri, non singole strade. A Buxtehude, nell’area metropolitana di Amburgo, si sono misurati i cambiamenti prima e dopo l’introduzione estesa delle zone 30. Il cambio dello stile di guida, prima fatto di rapide accelerazioni e brusche frenate, sostituito poi da una guida più calma, con minori picchi di velocitàma più fluida, ha mostrato benefici effetti sia sull’ambiente che sul traffico. RUMORE A Buxtehude il rumore è diminuito dappertutto, con un riduzione massima di 7 dbA (decibel A) * Una riduzione di 10 dBA è percepita dall’orecchio umano come una riduzione della metà. Per ottenere una riduzione del rumore di 3 dBA senza diminuire la velocitàdel traffico, occorrerebbe diminuire il volume del traffico della metà. Una riduzione di 5 dbA è chiaramente percepita dalle persone come una diminuzione generale del livello di rumore. La diminuzione del rumore nelle zone 30 dipende sia dalla riduzione di volume (esclusione del traffico di transito) sia dalla guida calma (diminuzione del limite di velocità) Il rumore è diminuito di 5bA anche su alcune strade principali Benché su tali strade non sia diminuito il volume di traffico, la guida calma ha fatto abbassare anche il rumore sulle strade principali con traffico di transito. Questo è avvenuto perché in quella cittàgli automobilisti hanno preso l’abitudine di guidare in maniera meno nervosa dappertutto. INQUINANTI DELL’AMBIENTE La guida calma (meno frenate e accelerazioni) riduce l’inquinamento dell’aria A Buxtehude si è misurato prima e dopo la creazione delle Zone 30 - 10 % - 20 % Idrocarburi (cancerogeni) Monossido di Carbonio (CO) (vie respiratorie sistema circolatorio, cancro del marmo) Ossidi di Azoto (NOx) - 30 % (piogge acide, smog estivo, vie respiratorie) (al momento della rilevazione non era ancora obbligatoria la marmitta catalitica, dati 1988) CONSUMO DI CARBURANTE A Buxtehude il consumo di carburante è diminuito del 12 % Prima  11,9 Km litro Dopo  13,5 Km litro A VELOCITA’ RIDOTTA LA CAPACITA’ DELLE STRADE E’ SUPERIORE L’opinione comune che diminuendo la velocitàil traffico sia impedito è sbagliata. Aumentando la velocità, aumenta anche la distanza tra i veicoli e le esigenze di spazio (occupazione cinetica dello spazio). In una strada di cittàcon numerosi incroci, uscite, posteggi, passaggi pedonali, veicoli lenti e veloci, il flusso dei veicoli diventa sempre più irregolare con l’aumento della velocità. La velocitàottimale sulla maggior parte delle strade urbane si situa tra 20 e 40 km/h. A VELOCITA’ RIDOTTA IL BISOGNO DI SPAZIO E’ MINORE Per esempio, due mezzi pesanti che si incrociano a una velocitàdi 50 Km/h hanno bisogno di una carreggiata di 6,25 m. A 40 Km/h è sufficiente una carreggiata di 5,50 m (Standard definiti nelle normative tedesche EAE 85 e EAHV 93). LA PERDITA DI TEMPO E’ TRASCURABILE Se ci fossero Zone 30 in tutti i quartieri, la durata del percorso medio dell’automobilista, da porta a porta, aumenterebbe solo del 3 % al massimo. A Buxtehude sono state misurate le perdite causate dall’attraversamento di Zone 30: il tempo di spostamento totale è risultato solo di poco superiore. Il tempo perso con le limitazioni di velocitàè stato riguadagnato con una circolazione più fluida, più regolare, meno conflittuale. AUMENTANO I PARCHEGGI E IL VERDE CON LE ISOLEAMBIENTALI Nel PUT di Milano 1999 si è verificato che, dalla trasformazione di due tipiche strade esistenti (15 m di larghezza, carreggiata di 8 m) in diverse forme di strade parcheggio o strade residenziali, si recuperano posti macchina per i veicoli dei residenti, spazi pedonali e una maggiore convivialitàdella strada. IN UNA STRADA MODERATA MIGLIORA LA SICUREZZA DEI PEDONI Diminuendo la velocitàda 50 a 30 km/h lo spazio di frenata diminuisce di oltre la metà. Alle velocitàmoderate è più facile evitare gli incidenti che coinvolgono gli utenti deboli della strada (bambini, anziani, ciclisti) Alle basse velocitàè più facile comunicare tra automobilista e pedone, percepire le intenzioni reciproche, evitare i comportamenti pericolosi. Alle basse velocitàgli automobilisti sono più disposti a fermarsi per dare precedenza ad un passaggio pedonale. UN AMBIENTE PIU’ VIVIBILE FAVORISCE LA RINASCITA DEI QUARTIERI E DEL COMMERCIO LOCALE La quasi totalitàdegli acquirenti dei negozi di quartiere sono pedoni. Un ambiente urbano più vivibile favorisce le attivitàeconomiche del quartiere. LA MODERAZIONE DEL TRAFFICO DIMINUISCE NUMERO E GRAVITA’ DEGLI INCIDENTI STRADALI Velocitàdi collisione 20 Km/h     Probabilitàdi decesso 10 %                                   40 Km/h                                          30 %                                   60 Km/h                                          85 %                                   80 Km/h                                          100 % DIMINUISCE IL NUMERO DEGLI INCIDENTI Ad Amburgo, in una zona 30, la diminuzione della velocitàV85 (velocitànon superata dall’85 % dei veicoli) è stata solo del 4,6 %, ma il numero dei feriti è diminuito del 26 %. A Friburgo in Brisgovia, dove oltre alla moderazione del traffico, si sono adottate campagne di informazione e controlli radar piuttosto che ostacoli sulla carreggiata, il numero dei feriti è diminuito del 76 % e non ci sono stati più feriti gravi. Autore del saggio: G. Di Giampietro, arch, phd – Centro di documentazione Webstrade.it (c) 2001 c/o DiAP, Politecnico di Milano via Bonardi 3 20133 Milano - http://www.webstrade.it Questo indirizzo e-mail è protetto dallo spam bot. Abilita Javascript per vederlo. - tel-segr-fax 02-4474-978 Fonti Bonanomi Lydia (1990 e 1995) Le Temps de Rue. Vers un nouvel aménagement de l’espace rue, IREC-EPFL-GCR, Lausanne (fonte primaria: Flächenhafte Verkehrsberuhigung, Bonn 1988). BFU-BPA-UPI (1991), Misure di Moderazione del traffico. Convegno di perfezionamento per i delegati per la sicurezza, Huber C., Frei U., Scaramuzza G., Ufficio Svizzero per la prevenzione degli infortuni, Berna ATA-VCS-ATE (1995) Zona 30 Gente contenta, Associazione Traffico e Ambiente, Berna, Tesserete, Losanna Gandino Bruno, Manuetti Dario (1993) La cittàpossibile, Red edizioni, Como Comune di Milano (1999), 1° aggiornamento del Piano Generale del traffico Urbano Archivio Webstrade su CD ROM (1999-2000) e in Internet http://www.webstrade.it/ricerca/register/CDGiuridica. html Citta’ per l’uomo e non per le auto http://www.vittimestrada.org |