Le metropoli di tutto il mondo tirano il freno per gestire il dopo-Covid, ridisegnando abitudini, spazi urbani e traffico con un obiettivo chiaro: diventare più lente, più sicure e (si spera) più vivibili. La rivoluzione "verde" delle slow cities - un cocktail a base di limiti di velocità ridotti a 30 km. all'ora, strade "condivise" e un'overdose di piste ciclabili - è iniziata già da qualche anno.

"La pandemia però, complice l'obbligo di distanziamento sociale, ha dato un colpo d'acceleratore a questa metamorfosi", conferma Luca Studer docente di circolazione e sicurezza stradale al Politecnico di Milano. C'è chi ha allargato i marciapiedi, chi ha disegnato nottetempo decine di chilometri di corsie preferenziali per le due ruote, chi ha sfrattato i parcheggi delle auto per regalare dehors ai ristoranti in crisi. Provvedimenti d'emergenza da cui - come capiterà per lo smart-working - sarà difficile tornare indietro. E che trasformeranno per sempre i centri urbani e il modo in cui li viviamo.

 

I viali di Torino ridisegnati

L'aperitivo di questa trasformazione è sotto gli occhi di tutti anche in Italia. Durante il lockdown Torino ha ridisegnato i suoi controviali (a regime saranno 27) "a misura" di biciclette con un limite di 20 km/h. Milano - malgrado le proteste di taxisti e della lobby delle quattroruote - ha creato dal nulla 35 km. di ciclabili, pedonalizzato 6.500 mq. e si sta preparando - grazie alle modifiche previste dal nuovo codice della strada - a trasformare molti controviali in "strade urbane ciclabili" con limite a 30 km/h e precedenza ai ciclisti. Roma guida la classifica europea delle corsie per bici pianificate (ma ancora da realizzare) con 150 km. di progetti, seguita da Bologna con 94.


 

Un fenomeno globale

Il boom delle "Città lente" nei mesi della pandemia è un fenomeno globale dove le esigenze sanitarie coincidono con la convenienza economica. "In città serve più spazio per le persone e e non solo per questioni di distanziamento - spiega Anna Bornioli che lavora all'Erasmus center for Urban, port and trasport economics dell'università di Rotterdam - perché una popolazione più attiva e sana, alla resa dei conti, pesa meno sul servizio sanitario nazionale". Non solo. Ridurre la velocità della auto vuol dire anche ridurre frequenza e gravità degli incidenti: secondo uno studio del World resources institute, un pedone investito da un'auto a 50 all'ora ha il 20% delle possibilità di sopravvivere, a 30 all'ora del 90%. Le "Zone 30" in Svizzera hanno tagliato del 15% gli incidenti, a Londra sono scesi del 41,8%, a Toronto del 55%. Dati che hanno convinto molti sindaci negli ultimi mesi a ridimensionare il ruolo delle quattroruote, "che per il 95% del tempo restano parcheggiate!" ricorda Bornioli: il primo cittadino di Nantes ha trasformato in "Zona 30" l'80% del centro, in Olanda il 70% delle aree urbane è zona 30,  a Oslo sono al 100%, Helsinki 90%, Madrid all'85%.

Togliere le macchine dalla città

Kostas Bakoyannis, giovane sindaco di Atene - città spesso soffocata dal traffico - ha colto al balzo l'assist del coronavirus per annunciare la pedonalizzazione di un'ampia area (6 km. di strade circa) attorno al Partenone "per togliere la città alle macchine". Sadiq Khan, primo cittadino di Londra, ha promesso di "trasformare il centro in una delle più grandi aree senza auto al mondo" ed è pronto ad aprire solo ai ciclisti aree strategiche come London Bridge, Waterloo, Scoreditch, Euston e Old Street. Parigi, pioniera della mobilità sostenibile sotto la gestione di Anne Hidalgo, punta a portare il limite dei 30 chilometri orari in quattro quinti della metropoli entro fine 2020 e a ridurre da 70 a 50 km/h la velocità sulla Peripherique. E sta ridisegnando la sua struttura urbanistica per diventare sogna di creare una "città 15 minuti", con tutti i servizi a disposizione de cittadino - dai negozi per le prime necessità fino all'ospedale e ai servizi comunali - non più lontani di un quarto d'ora a piedi da qualsiasi punto del Comune.

A Rotterdam la città salotto

 "L'importante è che queste iniziative non siano una tantum e siano pianificate bene - dice Studer -. Non basta mettere il cartello con il limite della velocità per fare una Zona 30. Bisogna creare dossi, gimkane e altri investimenti infrastrutturali che frenino effettivamente il traffico". Non solo. "Le misure sul terreno devono essere accompagnate da una politica soft di sensibilizzazioni - aggiunge Bornioli - fatta di iniziative di quartiere e promozioni locali". Rotterdam ha lanciato in piena pandemia l'idea di creare la "città salotto", che oltre a rallentare le auto garantisce veri punti di incontro slow per i suoi cittadini. Bristol ha accompagnato il lancio delle sue Zone 30 con un piano che ha coinvolto tutti gli abitanti. E quando la giunta che ha promosso l'intervento ha perso le elezioni, il nuovo primo cittadino - contrario al progetto - è stato costretto a furor di popolo a confermarlo.

Le centinaia di strade condivise spuntate dal nulla nel 2020 in California hanno superato anche loro dopo qualche difficoltà iniziale l'effetto-vandalo: nei primi giorni di sperimentazione diversi automobilisti hanno abbattuto le barriere d'ingresso con le loro vetture. Ma la rapida reazione delle forze dell'ordine e degli abitanti ha ora ridotto al lumicino i fenomeni di protesta di questo tipo. E la moda tutt'altro che passeggera delle città lente, anche oltre Atlantico, continua a viaggiare molto più veloce dei suoi detrattori.